4. Probe de concurs

CAMPIONATUL NATIONAL DE PARAMOTOR FAR 2012

REGULAMENT SI CATALOG DE PROBE

AERODROMUL SANPETRU “IOSIF SILIMON”

BRASOV, ROMANIA, 12-14 OCTOMBRIE

REGULI LOCALE

PENTRU AL 4 -LEA CAMPIONAT NATIONAL DE  PARAMOTOR

(traducere din Catalogul Probelor CM de Paramotor – Cosmin Coltiadis)

 

  • Locul: Sanpetru – Brasov
  • Tara: Romania
  • Data: 12-14 octombrie 2012
  • Organizat de: Federatia Aeronautica Romana cu sprijinul Aeroclubului Romaniei, Asociatiei Sportive Phoenix Club ’89 si Paramotor Club – C.S. Universitatea Timisoara.
  • Adresa organizatorului: Str. Vasile Conta nr. 16, Sector 2, Cod 020954, Bucuresti, Romania
  • Tel/Fax: 004-021-311.71.08
  • E-mail:  

rotaru_georgeflorin@yahoo.com

constantinvoicu@federatiaaeronautica.ro

mihaiIlie@federatiaaeronautica.ro

nicoleta@federatiaaeronautica.ro

Ionut RITEŞ

Adrian BUZAN

 AUTORITATE

Aceste reguli locale combina Capitolul Generalitati si Capitolul 10 al Codului Sportiv FAI cu regulile si cerintele specific acestui campionat. Codul Sportiv FAI are prioritate in fata Regulilor locale daca acestea sunt ambigue sau omit ceva.

CLARIFICARE

Clasele AL1, AL2, WL1, WL2 sunt „Ultrausoare” si clasele PF1, PF2, PL1 si PL2 sunt „Paramotoare”

CUPRINS

Anexa 3 la Capitolul 10 ……………………………………………………………………………………………………………………….

AUTORITATE ………………………………………………………………………………………………………………………………

CLARIFICARE ………………………………………………………………………………………………………………………..

CUPRINS ……………………………………………………………………………………………………………………………….

Anexa 3, Partea 1. Se aplica la toate clasele ………………………………………………………………………………………………….

1 PARTE PENTRU TOATE CLASELE …………………………………………………………………………………………….

1.1 GENERALITATI …………………………………………………………………………………………………………………..

1.2 DATELE PROGRAMULUI ………………………………………………………………………………………………….

1.3 OFICIALI …………………………………………………………………………………………………………………

1.4 INTRARE……………………………………………………………………………………………………………………….

1.5 ASIGURARE ……………………………………………………………………………………………………………….

1.6 LIMBA ………………………………………………………………………………………………………………..

1.7 MEDALII SI PREMII………………………………………………………………………………………………….

1.8 CLASELE CAMPIONATULUI …………………………………………………………………………………………..

1.9 REGULI DE COMPETITIE GENRALE …………………………………………………………………………………

1.10 REGULI DE ZBOR SI SIGURANTA …………………………………………………………………………..

1.11 PROBE DE CAMPIONAT ………………………………………………………………………………………………

1.12 CONTROLUL ZBORURILOR DIN CAMPIONAT. ……………………………………………………………………………………..

1.13 INREGISTRATOARE DE ZBOR GNSS  ………………………………………………………………………………………..

1.14 PUNCTAREA …………………………………………………………………………………………………………………..

Anexa 3, Partea 3a. Se aplica la paramotoare ……………………………………………………………………………………………….

3.1 OBSERVATII GENERALE …………………………………………………………………………………………………

3.2 CONTROLUL ZBORULUI …………………………………………………………………………………………………….

3.3 ZBORUL IN TIMPUL PROBELOR …………………………………………………………………………………………………..

3.4 PUNCTAREA …………………………………………………………………………………………………………………

EXEMPLU FORMULAR INTRARE …………………………………………………………………………………………………..

Anexa 3 Partea 1 Se aplica la toate clasele

1 PARTE PENTRU TOATE CLASELE

1.1 GENERALITATI

Scopul campionatului este sa asigure un concurs bun si satisfacator pentru a determina campionul la fiecare clasa si de a intari relatiile de prietenie intre piloti si intre natiunile participante (S 10 4.2).

1.2 DATELE PROGRAMULUI

Antrenament, inspectia aeronavelor, inscriere:…………………..

Ceremonia de deschidere: ……………………..

Prima sedinta a competitiei: ……………………..

Zilele de concurs ………………………

Ceremonia de inchidere, Decernarea premiilor ……………………….

1.3 OFICIALI

Director ………………………

Director adjunct ………………………

Director de paramotor (daca e cazul) ………………………

Juriu international : ……..………………(Presedinte), …………………………, ……………………………..

Stewarzi : ……………………….., …………………………., ………………………………….

(Nationalitatea Juriului si a stewarzilor)

1.4 INSCRIERE

Campionatul este deschis tuturor tarilor membre active si tarilor membre asociate ale FAI care se pot inscrie pentru:

Campionatul de Ultrausoare…………pilotii plus un echipaj complet feminin in fiecare clasa.

Campionatul de paramotoare………….. pilotii plus un echipaj complet feminin la clasele PF si PL, plus un pilot in scaun cu rotile la clasa PL1.

– Inscrierile trebuie facute pe Formularul Oficial de inscriere.

-Daca aplicatiile, cu taxa platita, nu sunt primite pana la data de….. , inscrierea poate fi refuzata.

– Taxa de inscriere este:

……………….…… (moneda & valoarea) pentru pilotii din fiecare clasa cu exceptia (a se mentiona exceptia daca exista)

……………….…… (moneda & valoarea) pentru fiecare co-pilot

……………….…… (moneda & valoarea) pentru fiecare Teamleader si insotitori.

……………….…… (moneda & valoarea) altele

Taxa de inscriere include:

– Operatiunile de competitie (pregatirea, controlul si evaluarea probelor)

– Toate materialele de competitie (harti, descrierea probelor, atlase cu puncte de control, etc.)

– Utilizarea gratuita a aerodromului si intrarea libera la toate evenimentele oficiale.

– Locul de campare pentru fiecare echipa cu apa, electricitate si un cort

– Preturi preferentiale pentru mancare

Taxa de inscriere trebuie platita inainte de ……………(data) in……………………………………….(detaliile bancii)

1.5 ASIGURAREA

Asigurarea pentru terti este obligatorie in valoare minima de……………………….. (moneda & valoarea)    Este recomandat ca pilotii echipei sa aiba asigurare personala de accidente si asigurare pentru aparatele de zbor. Documentele de asigurare trebuie prezentate Organizatorilor la Inscriere (GS. 3.9.6)

1.6 LIMBA

Limba oficiala a campionatului este Romana.

1.7 MEDALII SI PREMII

Medaliile Fai vor fi acordate:

– Pilotilor clasati pe primele trei locuri la fiecare clasa (categorie) (inclusiv PF1f daca este in concordanta cu S 10 4.3.2) 

– Echipelor nationale clasate pe primele trei locuri.

– Diplomele FAI vor fi acordate pilotilor clasati pe primele 10 locuri.

Alte trofee vor fi de asemenea acordate pentru …………..(descrieti).

1.8 CLASELE CAMPIONATULUI 

Campionatele se vor tine pentru urmatoarele clase (S 10 1.5):

WL1, WL2, AL1, AL2, GL1, GL2, PF1m + PF1f, PF2, PL1 and PL2

Fiecare clasa este un campionat de sine statator si interferenta intre clase trebuie evitata pe cat posibil.

1.8.1 VALIDITATEA UNEI CLASE

 Pentru ca un campionat sa fie valid trebuie sa participe piloti din cel putin 4 tari intr-o clasa, gata sa zboare la prima proba, si trebuie sa inceapa minimum o proba (S 10 4.3.2). 

1.8.2 VALIDITATEA CAMPIONATULUI

Titlul de campion la fiecare clasa va fi acordat doar daca s-au sustinut cel putin sase (6) probe separate.

 1.9 REGULI GENERALE DE COMPETITIE 

1.9.1 INSCRIEREA

La sosire team leader-ul si membrii echipei se vor prezenta la Biroul de Inscriere pentru a li se verifica documentele si pentru a primi reguli si  informatii suplimentare. Urmatoarele documente sunt necesare:

– Licenta de pilot si calificari Pilot License.

– Dovada nationalitatii concurentului (act de identitate sau pasaport).

– Licenta valida FAI pentru pilot si pt navigator .

-Certificat de inmatriculare al aeronavei .

-Declaratie de viteza minima (nu se cere pentru Paramotoare sau Ultrausoare decolate de pe picioare).

-Dovada de conformitate cu regulile clasei in care participa.

– Certificat de asigurare.

– Chitantele pentru plata taxelor de inscriere. 

Biroul de Inscriere va fi deschis dupa cum este indicat pe panoul de informare.

Formularele de inscriere pot fi inspectate de Teamleaderi la cerere inainte de inceperea probelor.

 1.9.2 CALIFICARILE PILOTULUI SI NAVIGATORULUI 

Un pilot care concureaza trebuie sa aiba abilitatile pentru a face fata cerintelor unei competitii international si sa aiba o licenta de pilot in termen de valabilitate sau un certificate echivalent. Atat pilotul cat si navigatorul trebuie sa aiba o licenta FAI. Navigatorul trebuie sa aiba cel putin 14 ani impliniti.

 1.9.3 AERONAVA SI ECHIPAMENTUL ASOCIAT

Aeronava si echipamentul concurentilor trebuie sa fie performante si sa indeplineasca standardele competitiei la care se participa cu ele. 

Fiecare aeronava trebuie sa detina un Certificat de Navigabilitate sau un Permis de zbor care sa nu excluda insa zborul in competitii. Acest document trebuie emis in sau acceptat de tara de origine a aeronavei sau tara in care intra sau tara organizatorilor. Aeronava trebuie sa corespunda cu definitia FAI pentru paramotoare in orice moment  (S 10 1.3).

Aeronava trebuie sa zboare pe parcursul intregului campionat ca o entitate structurala  individuala folosind aceleasi component ca si in prima zi cu exceptia elicilor care pot fi schimbate cu conditia ca limita de greutate sa nu fie depasita iar certificatul de navigabilitatebor sau permisul de zbor sa nu fie invalidat (S 10 4.17.4).

Toate aeronavele trebuie sa fie disponibile in timpul Inscrierii pentru o verificare de acceptare in configuratia in care vor fi zburate. Organizatorii au dreptul sa inspecteze pentru conformitate cu clasa de participare si pentru navigabilitate si daca este necesar sa retina la sol orice aeronava din motive de securitate in orice moment al competitiei. Toate aeronavele trebuie sa fie echipate cu un system de etansare a rezervorului de combustibil.

 1.9.4 RESPONSABILITATILE TEAM LEADER-ULUI

Team leader ul este legatura  dintre organizatori si echipa lui. Este responsabil de organizarea corecta a membrilor echipei, trebuie sa se asigure ca membrii echipei nu vor zbura daca sunt bolnavi sau sufera de vreo dizabilitate care ar putea pune in pericol siguranta celorlalti sis a se asigure ca au citit si inteles regulile. 

 1.9.5  STATUTUL REGULILOR SI REGULAMENTELOR

Odata ce a inceput zborul probelor in prima zi: 

-Nici o regula sau regulament nu mai poate fi schimbat. Orice cerinta suplimentara din cadrul regulilor necesare in timpul evenimentului nu vor fi retrospective.  (S10 4.9.4).

– Concurentii nu pot fi inlocuiti, nu se pot schimba la alta clasa si nu pot schimba aeronava.

 1.9.6 ZILELE DE ANTRENAMENT SI ODIHNA

Peroada de antrenament officiala trebuie sa fie disponibila tuturor concurentilor si nu trebuie sa fie mai mica de 2 zile si mai mare de 5 zile si trebuie sa preceada imediat  deschiderea Campionatului. Toate infrastrucutra pentru competitie (campare, harti, birouri, inregistrare rezultate) trebuie sa fie gata pentru prima zi de antrenamente oficiale. Daca este posibil, cel putin intr-o zi de antrenament o proba trebuie parcursa in conditii de concurs pentru a testa integritatea organizarii. Rezultatele obtinute astfel nu vor fi luate in calcul (S10 4.7.3)

Zilele de odihna se vor respecta doar daca este vreme nefavorabila sau situatii urgente neprevazute.

 1.9.7 PLANGERI 

Un concurent care este nemultumit in orice privinta legata de competitie poate prin team leader sa faca o plangere in scris la Directorul de concurs.

Plangerile vor fi facute si se vor rezolva fara intarziere dar nu trebuie prezentate mai tarziu de 6 ore  dupa ce Rezultatele Provizorii au fost afisate, nu se ia in considerare timpul dintre  orele 22:00 si 07:00, cu exceptia probelor din ultima zi de competitie, si cu exceptia Rezultatelor provizorii publicate in ultima zi sau dupa ultima zi de competitie cand timpul limita este de 2 ore.

O plangere care poate afecta rezultatul unei probe trebuie rezolvata si trebuie sa I se raspunda in scris inainte de afisarea unui rezultat oficial. Toate plangerile si raspunsurile lor trebuie afisate pe panoul oficial de informare (S10 4.36)

 1.9.8 PROTESTE / CONTESTATII

Daca un concurent este nemultumit de decizia in legatura cu plangerea sa, team leader ul poate face o contestatie catre Directorul de concurs in scris si insotit de taxa de contestatie in valoare de ……………..(moneda & valoarea) Taxa este returnabila daca contestatia este admisa sau retrasa inainte de inceperea procedurilor. O contestatie poate fi facuta doar impotriva unei decizii luate de Directorul Campionatului.

Contestatia nu trebuie prezentata mai tarziu de 6 ore dupa ce respectivul rezultat oficial a fost afisat, exceptie facand probele din ultima zi de competitie  si rezultatele oficale publicate in sau dupa ultima zi de concurs, cand timpul limita este de 2 ore.  Timpul dintre orele 22:00 si 07:00 nu e niciodata inclus (S10 4.36)

 1.10 REGULI DE ZBOR SI SIGURANTA 

1.10.1 BRIEFING

Briefing-urile vor fi tinute pentru teamleaderi si/sauconcurenti in fiecare zi de concurs. Timpul si locul pentru sedintele de briefing precum si orice amanari vor fi afisate vizibil. 

Toate briefing-urile vor fi in Engleza si vor fi inregistrate in scris, cu reportofonul sau inregistrate video. O descriere completa a probei, informatiiile meteo, cerinte de siguranta zborului, penalizari si detalii despre orice zona interzisa sau restrictionata zborului vor fi furnizate in scris teamleaderi –lor, membrilor juriului, si Stewarzilor. (S10 4.21)

Procedurile de pregatire a zborului , decolarea, zborul probei, aterizarea si scorul impreuna cu orice penalizarevor fi specificate in fiecare descriere de proba. (S10 4.21)

Cerintele de siguranta /securitate a zborului date la briefing poarta statutul de  regulament. (S10 4.21)

Sedintele Teamleaderi-lor, in plus fata de briefing-uri, pot fi convocate de Director, dar trebuie tinute in decurs de 18 ore daca sunt cel putin 5 sau mai multi teamleaderi care doresc acest lucru. (S10 4.22)

 1.10.2 CONFORMITATEA CU LEGEA 

Fiecare concurent trebuie sa se supuna legilor si regulilor aerului din tara in care are loc campionatul. (S10 4.23.1)

 1.10.3 PREGATIREA DE ZBOR

Fiecare aeronava va fi verificata inainte de zbor de catre pilotul sau si poate fi zburata doar daca este functionala/utilizabila. (S10 4.23.3)

 1.10.4 LIMITARI DE ZBOR

Fiecare aeronava va fi zburata in limitele Certificatului de Navigabilitate sau a Permisului de Zbor.Orice manevra periculoasa pentru ceilalti cocnurenti sau pentru public va fi evitata. Acrobatiile neautorizate sunt interzise. (S10 4.23.2)

 1.10.5 DEFECTIUNI/DAUNE ALE AERONAVEI DE CONCURS 

Orice defectiune va fi raportata organizatorilor fara intarziere si apoi aeronava poate fi reparata. Orice piese de schimb trebuie inlocuite cu piese identice, cu exceptia pieselor importante cum ar fi parapanta , care poate fi inlocuita cu un model similar sau un model mai putin performant. NOTA. Schimbarea pieselor principale poate fi  penalizata. (S10 4.23.4)

O aeronava poate fi inlocuita cu permisiunea Directorului daca defectiunea nu a aparut din cauza pilotului. Inlocuirea se poate face doar cu un model identic sau cu o aeronava de performanta similara sau mai mica si care sa fie eligibila de a zbura in aceeasi clasa.(S10 4.23.5)

 1.10.6 ZBOR DE TEST SI ALTE TIPURI DE ZBORURI

Nici un concurent nu are voie sa decoleze intr-o zi de competitie de la locul concursului fara permisiunea Directorului. Permisiunea poate fi data pentru un zbor de test, dar daca proba pentru acea clasa a inceput pilotul trebuie sa aterizeze si sa faca o decolare in concurs pentru proba respectiva. Antrenamentul inainte de o proba este interzis. (S10 4.25)

 1.10.7 FITNESS

-Un pilot poate zbura doar daca este pregatit/apt de zbor. Orice ranire, substante sau medicamente luate, care pot afecta performanta pilotului in aer trebuie raportate Directorului inainte de zbor.

-Toate nationalitatile au raspunderea de a lupta impotriva doping-ului. Orice concurent poate fi supus controlului antidoping in orice moment. 

-Decizia de a impune controlul anti doping poate fi luat de catre FAI, de catre organizator sau de autoritatea nationala a organizatorului. 

-Toate informatiile relevante pot fi gasite pe web site-ul FAI: www.fai.org/medical

 1.10.8 DISCIPLINA DE AERODROM

Semnalele de conducere/directionare si circuitele si modelele de aterizare vor fi date la briefing si trebuie respectate. Nerespectarea acestora va fi penalizata.

 1.10.9 EVITAREA COLIZIUNILOR

Atentia sporita trebuie mentinuta tot timpul. O aeronava care se alatura altei aeronave intr-o termica va spirala in aceeasi directie stabilita de prima aeronava indiferent de diferenta de inaltime dintre ele. Un concurent implicat intr-o coliziune in aer nu trebuie sa continue zborul  daca a fost afectata integritatea structurala a aeronavei sale. (S10 4.24.5)

 1.10.10 ZBORUL IN NORI

Zborul in nori este interzis si aeronavele nu vor avea instrumente gyro sau alte echipamente care permit zborul fara contact visual cu pamantul. (S10 4.24.6)

 1.10.11  ECHIPAMENTUL ELECTRONIC 

Inregistratoarele de zbor GNSS aprobate de CIMA si ELT-urile fara transmisie de voce sunt permise si pot fi folosite. Telefoanele mobile sigilate, inchise pot fi purtate si folosite dupa aterizare sau in caz de urgenta, Directorul trebuie informat imediat daca sigiliul este rupt. 

 Daca nu se specifica altfel, atunci in perioada dintre intrarea in carantina inainte de zborul probei si parasirea carantinei dupa zborul probei pot fi folosite doar materiale puse la dispozitie de organizatori, calculatoare matematice fara posibilitatea de transfer de date si ceasuri pentru pregatirea zborului si controlul zborului. Nici un dispozitiv electronic cu posibilitate de comunicare si/sau navigare nu va fi disponibil si nu va fi accesat de pilot sau de echipaj. (S10 4.27)

Toate dispozitivele electronice cu posibilitate de comunicare sau navigare trebuie declarate si aprobate pentru a fi purtate de Directorul Campionatului.

Un document care descrie dispozitibul va fi semnat de concurent cand este sigilat, si documentul va fi retinut de catre organizatori. Dupa proba, se va face dodava ca sigiliul nu este rupt, si documentele vor fi returnate fiecarui concurent cand vine sa desigileze dispozitivul. Daca un document este inca in posesia organizatorilor in momentul emiterii rezultatelor concurentul va primi o penalizare de 100% pentru proba.

Inainte de fiecare proba Directorul ii va ruga pe arbitrii sa verifice daca exista incalcari ale regulamentului. Penalizarea este descalificarea din competitie.

 1.10.12 AJUTOR EXTERN PENTRU CONCURENTI

Orice ajutor la navigare sau localizarea termicilor de catre o aeronava care nu concureaza, inclusiv  o aeronava  care nu desfasoara sarcina propriei lor clase  este interzisa. Asta este pentru a asigura pe cat posibil ca competitia este intre concurenti individuali care nu sunt nici ajutati nici controlati din exterior. (S10 4.26)

 1.11 PROBELE DE CAMPIONAT

1.11.1 GENERALITATI

Pentru a conta ca proba valida de campionat tuturor concurentilor dintr-o clasa trebuie sa li se dea sansa sa faca cel putin un zbor in concurs cu timp sufficient pentru a finaliza proba.

O proba pentru fiecare clasa poate fi diferita si o proba poate fi aleasa pentru toate clasele. (S10 4.29.5)

Un concurent poate face o singura decolare pentru fiecare proba  iar proba poate fi zburata o singura data. Un concurent se poate intoarce la aerodrome in 5 minute de la decolare din motive de siguranta sau in cazul defectarii inregistratorului de zbor. In acest caz concurentul mai poate decola inca o data fara a fi penalizat dar in mod egal concurentul nu trebuie sa mai beneficieze in nici un fel de restart. Exceptiile si penalizarile vor fi specificate in Descrierea probelor. Probele de precizie pot fi combinate cu alte probe sau pregatite separat. (S10 4.30) 

 1.11.2 PERIOADA PROBEI

Orele pentru decolare, inchiderea ferestrei de decolare, marcaje de intoarcere si ultima aterizare vor fi afisate in scris. Daca startul este amanat, orele date vor fi corespunzator amanate doar daca nu se specifica contrariul.

 1.11.3 SUSPENDAREA SAU ANULAREA PROBEI

Directorul poate suspenda zborul dupa ce decolarile au inceput, daca se considera periculoasa continuarea acestuia. Daca perioada de suspendare este sufficient de lunga pentru a da un avantaj nedrept oricarui concurent proba trebuie anulata.Odata ce toti concurentii unei clase au decolat sau au avut sansa sa decoleze proba nu va fi anulata decat in caz de forta majora. (S10 4.30)

 1.11.4 TIPURI DE PROBE

Doar probe aprobate de CIMA sau listate in S10 A4 vor fi folosite:

A Planificarea zborului, navigatie, timp estimat, si viteza. Fara limita de combustibil.

B Economie de combustibil, gama de viteze, durata, cu limita de combustibil. 

C Precizie

Un catalog de probe (si sistemul de punctare) pentru a fi implementat in timpul campionatului este atasat la aceste reguli locale.

 1.11.5 PARCURGEREA PROBELOR

Orice parte a unai probe de concurs poate fi zburata astfel:

a  de-a lungul unui traseu impus in directia specificata la briefing ,

b de-a lungul unui traseu decis in zbor in directia aleasa de pilot,

c dupa un model /sablon/traseu  local specificat la briefing.

Proba finalizata astfel este combinatia celor de mai sus.

 Ordinea de decolare poate fi: Order of take off may be

-o decolare programata, facuta de organizator,

-fereastra deschisa,

-ordinea curenta din campionat sau ordinea inversa din campionat

Ordinea decolarii programate actuale este anexata descrierii relevante a probei.

Daca este necesar un touch and go pentru a separa parti ale unei probe detaliile vor fi date in descrierea probei la briefing. 

 1.11.6 ATERIZAREA IN AFARA ZONEI DE ATERIZARE

Aterizarile in afara zonei vor fi punctate cu zero, daca nu se specifica altfel la briefing.Daca un pilot aterizeaza departe de terenul tinta sau de baza trebuie sa informeze organizatorii prin telefon, cu minim de intarziere si  cel mai tarziu pana la inchiderea orei pentru proba respectiva. Acesta poate rupe sigiliul de la rezervorul de combustibil sa poata zbura inapoi sau sa se intoarca pe drum. 

Dovada locului de aterizare trebuie obtinuta de la inregistratorul de zbor GNSS. La intoarcerea la baza el trebuie sa se duca imediat la Biroul de Control cu dovada. Nerespectarea acestei proceduri, fara a avea un motiv bun,poate duce la nepunctarea pilotului pentru proba respectiva, sau la punerea la plata pentru serviciile de salvare sau chiar la descalificare. (S10 4.32)

 1.11.7 GRANITELE DE ZBOR 

Zborurile care se termina dincolo de granitele tarii organizatorului vor fi punctate doar pana in punctul unde o linie dreapta intre start sau intre ultimul punct de control si locul de aterizare intersecteaza ultima oara granita, doar daca nu este data permisiunea de a trece aceste granite la briefing. (S10 4.33)

 1.11.8 URGENTE

Un concurent care aterizeaza pentru a ajuta un pilot ranit nu va fi dezavantajat de aceasta actiune (ramanand la discretia/latitudinea directorului sa decida).

 1.11.9 ZONA DE SECURITATE 

Aceasta este o zona clar delimitata si marcata unde aeronava trebuie pusa din cand in cand la cerinta directorului. Odata in zona de securitate si fara permisiunea expresa a a directorului nici o aeronava nu poate fi atinsa pentru nici un motiv altul decat pentru a o scoate din zona de securitate. Concurentii care nu respecta regulile zonei de securitate pot fi penalizati.

 1.11.10  CARANTINA

Aceasta este o zona clar marcata in care trebuie sa stea aeronava si echipajul din cand in cand la cerinta directorului, de obicei pentru punctare, cantarirea combustibilului si verificarea sigiliilor de la rezervorul de combustibil, a sistemului de alimentare, a sigiliilor de la telefoane etc. Odata in carantina si fara permisiunea expresa a arbitrului de carantina echipajul nu poate comunica cu nimeni altcineva si nu poate modifica sau schimba configuratia aeronavei sau a elementelor  componente. Concurentii care nu respecta aceste reguli ale zonei de carantina pot fi penalizati.

 1.12 CONTROLUL ZBORURILOR.

1.12.1 CRONOMETRAREA

Toate orele si timpii sunt date, luate si calculate in ora locala sau timp scurs rotunjit in jos la cea mai precisa valoare permisa. (S10 5.2.6 and 5.2.7)

 1.12.2 ALIMENTAREA 

Combustibilul va fi masurat prin greutate sau prin volum dar masurarea va fi consecventa la fiecare sesiune de alimentare. Cantitatile de combustibil masurate include si uleiul acolo unde acesta este in amestec cu combustibilul. Combustibilul masurat  prin volum va fi in limita a ± 10°c  fata de temperature ambientala.

Re alimentarea va fi in ordinea sau in concordant cu instructiunile date la briefing. Neprezentarea aeronavei la timp pentru realimentare poate duce la penalizarea pilotului.

Un observatory oficial, sau un team leader sau un concurent de la o echipa rivala trebuie sa controleze alimentarea.

Observatorii oficiali vor aduna dovezi documentare ca toate sistemele de alimentare ale concurentilor sunt sigilate imediat dupa alimantare, si ca toate sistemel de alimentare ale concurentilor au fost inspectate dupa aterizare. Sigilarea rezervoarelor este optionala daca aeronava este dusa sub supravegherea oficialilor direct la locul de decolare.Daca nu este o clasa separate pentru aeronavele cu motoare electrice atunci pentru acestea nu trebuie sa fie nici o limita de combustibil la nici o proba. (S10 4.17.9)

 1.12.3 PRECIZIA 

Aterizarea la punct fix va fi verificata de camera video.

 1.12.4 PORTI; PUNCTE DE INTOARCERE SI MARKERE  

Portile sunt in mod normal o linie dreapta de 250 m perpendicular pe ruta/traseul impus.

Portile pot fi :

-Porti cunoscute. Pozitia si inaltimea la care trebuie trecute va fi stabilita la briefing.

– Porti ascunse. Inaltimea care trebuie tinuta de-a lungul sectiunilor de traseu unde acestea sunt situate va fi stabilita la briefing.

Dovada trecerii unei porti si cronometrarea ei va fi facuta prin raportul arbitrului sau prin datele inregistratorului  de zbor  GNSS stabilirea exacta a metodei fiind facuta la briefing .

Punctele de control pot fi: A puncte geografice, un marker terestru, un marker de aterizare sau un jalon(fanion) 

Punctele de control pot fi :

-Puncte de control cunoscute. Pozitia si descrierea lor va fi facuta la briefing.

-Puncte de control ascunse.Ruta de-a lungul careia acestea se vor gasi si descrierea lor va fi facuta la briefing.

Dovada atingerii unui punct de control poate fi: 

-de catre concurent prin inregistrarea simbolului si pozitiei pe fisa de declaratie.

– prin raport al arbitrului .

-prin dovada inregistratorului de zbor.

Cerintele precise vor fi descries in Descrierea Probei.

 1.13 INREGISTRATOARE DE ZBOR GNSS 

1.13.1 Statutul datelor (dovezilor) inregistratoarelor de zbor GNSS in raport cu alte forme de inregistrare este dupa cum urmeaza:

– Toate aeronavele vor purta un IZ care va fi folosit ca si dovada primara.

-In cazul defectarii IZ primar un al doilea IZ sau un raport al observatorului poate fi folosit ca dovada secundara.

 1.13.2 Doar IZ-uri aprobate de CIMA pot fi folosite si trebuie utilizate in concordanta stricta cu documentatia lor. (S10 A6)

1.13.3 IZ-ul folosit de pilot in campionat va fi furnizat chiar de catre acesta (va fi un aparat personal). Pe carcasa IZ-ului trebuie scrise numele pilotului si numarul de concurs si daca este posibil aceste informatii trebuie introduse si in memoria IZ-ului.

1.13.4 Pilotul trebuie sa furnizeze un cablu de transfer si o copie a soft ului de transfer organizatorilor daca i se cere astfel.

Inainte de inceperea campionatului, fiecare IZ trebuie prezentat impreuna cu documentul de aprobare CIMA organizatorilor pentru inspectie si inregistrarea tipului si seriei numerice. Pilotul trebuie sa fie sigur ca IZ ul e complet conform cu toate cerintele din documentul de aprobare, ca sigiliile producatorului sunt intacte si este echipat cu etansare a portului de transfer date daca se cere astfel sau va fi respins de catre organizatori.

Odata ce campionatul a inceput pilotul trebuie sa foloseasca acelasi IZ. In cazul unei defectiuni permanente, un alt IZ poate fi folosit dupa ce a fost prezentat impreuna cu documentul de aprobare  organizatorilor pentru inspectie si pentru inregistrarea tipului si seriei numerice.

Toate IZ urile trebuie prezentate organizatorilor pentru inspectie imediat inainte de inceperea fiecarei probe.Daca se prezinta o dovada secundara atunci ambele seturi trebuie clar marcate 1 si 2. Doar un set de date va fi folosit pentru verificarea zborului. 

1.13.5 Este responsabilitatea pilotului sa se asigure ca este pe deplin constient de functiile si capabilitatile IZ ului sau ca are sufucienta putere in bateriisi ca antenna e pozitionata corect etc.

1.13.6 Acolo unde IZ ul este folosit pentru puncture, organizatorul trebuie sa viziteze fiecare locatie care ar putea punctarea si sa ia o valoare GNSS fixa a acelei pozitii. E.g. puncte de intoarcere, porti ascunse etc. Nu este acceptabil sa se extraga poziti de pe harta in orice conditii. Punctele care nu necesita dovada IZ ului pentru puncture (acolo unde exista un arbitru care noteaza timpii de la portile ascunse) trebuie secificate la briefing.

1.13.7 Zona de puncture pentru IZ-uri este independent de orice alta zona sau sector(de ex o zona cu observatory la sol). O zona de punctare va fi in mod normal un cilindru cu raza de 200 m si inaltime infinita.

Pentru a puncta, un punct fix de pe ruta trebuie sa fie in acest cerc, sau linia care uneste doua puncte fixe consecutive de pe ruta trebuie sa treaca prin cerc.

 In plus proba poate cere ca unul din aceste puncte sa fie asociat cu pilot eveniment marca??? 

Additionally the task may require one of these fixes to be associated with a pilot event mark (PEV).

 Reclamatiile despre pozitionarea fizica gresita a zonei de punctare in raport cu un punct de intoarcere vor fi acceptate doar daca se poate arata ca pozitia fizica a locatiei este in afara unui cerc cu raza  R= Rp/2 unde Rp=raza sau dimensiunea zonei de punctare definite de organizatori (locatia fizica trebuie sa se afle intr-un cerc cu raza egala cu jumatate din latimea unei porti sau jumatate din raza unei zone de punctare).  

1.13.8 Timpul la poarta sau la punct se ia imediat inainte ca punctul respectiv sa fie trecut.

 1.14 PUNCTAREA

1.14.1 GENERALITATI 

Rezultatele generale vor fi calculate din suma scorurilor pe proba  pentru fiecare concurent , castigatorul avand cel mai mare scor total din clasa . (S10 4.34.10)

Un scor dat unui concurent va fi exprimat de cel mai apropiat numar intreg , 0.5 fiind rotunjit in plus. (S10 4.34.13)

Toate distantele care nu sunt obtinute din GNSS vor fi calculate de pe harta oficiala si rotunjite in plus la urmatorii 0.5 km. (S10 4.34.14)

Un pilot care nu zboara se puncteaza cu zero si va fi notat cu DNF sau “Did Not Fly” pe fisa de punctaj. Un pilot care este descalificat este punctat cu zero si va fi notat cu DSQ sau “Disqualified”. (S10 4.34.15)

Deducerea punctelor de penalizare va fi facuta dupa ce punctajul (scorul) pentru proba respectiva este complet.  (S10 4.34.16)

Daca scorul unui pilot este negativ din orice motiv incluzand penalizarile scorul lui pentru proba va fi considerta zero. Scorurile negative nu se vor lua in calcul.  (S10 4.34.18)

Urmatoarele simboluri standard vor fi folosite pentru punctare:

V = Viteza, D = Distanta, T = Timp

Sistemul de punctare care va fi folosit trebuie aprobat de Comisia FAI Ultrausoare si atasat la regulile locale.

Pe fisa de punctaj trebuie scrisa data probei,  data si ora cand fisa a fost emisa, numarul probei, clasele implicate, numele concurentilor, tara, numarul competitiei si scorul (punctajul).

Fisele de punctaj vor fi marcate Privizorii sau Oficiale, sau daca exista o contestatie, Finale. O fisa de punctaj Provizorie va devein Oficiala doar dup ace toate contestatiile au fost rezolvate de Director .Scorurile nu vor fi modificate cand fisa Provizorie este facuta Oficiala. (S10 4.34.3)

Daca se descopera o greseala in analiza datelor de pe IZ sau la punctaj inainte de sfarsitul campionatului iar greseala este datorata unei erori tehnice din cauza echipamentului folosit pentru analiza datelor de pe  IZ sau pentru punctare, aceasta greseala trebuie corectata indiferent de limitele de timp si indiferent de contestatii sau plangeri sau proteste.  (S10 4.34.19)

 1.14.2 PENALIZARI 

In general, orice incalcare a regulilor de zbor, siguranta sau de proba va fi penalizata.

Actiuni ce au ca rezultat descalificarea:

a. Aducerea unei reputatii proaste evenimentului, organizatorilor, asociatiei FAI sau codului sportiv.

b. Folosirea de substante interzise.

c.Accesul neautorizat la o aeronava din zona de securitate.

d.Zborul in afara zonei specificate de zbor pentru aeronava sau zborul periculos.

e.Zborul sau incercarea de zbor cu echipament interzis. 

f.Asistenta neautorizata in timpul unei probe.

g. Accesarea neautorizata a hardware-ului sau software-ului unui IZ tip GNSS aprobat de CIMA.

 Anexa 3, Partea a 3 a. Aplicabila Paramotoarelor

 3.1 OBSERVATII GENERALE

3.1.1 AUTONOMIE

Toate aeronavele trebuie sa aiba o autonomie in aer calm (linistit) de 100 km.

 3.1.2  ZONA DE SIGURANTA

Este o zona clar delimitata unde aeronavele trebuie duse din cand in cand la cererea directorului de concurs.Odata ce se afla in Zona de Siguranta fara permisiunea expresa a directorului,, nici o aeronava nu poate fi atinsa din nici un motiv altul decat pentru a o scoate din Zona de Siguranta.Concurentii care nu respecta regulile Zonei de Securitate pot fi penalizati.  

 3.1.3 DECOLAREA CORECTA

Este definita ca o decolare in care voalura nu mai atinge solul din momentul in care a fost ridicata de pe sol la prima incercare si pana la zece secunde dupa ce intreaga aeronava inclusiv pilotul este in aer.

 3.1.4 ZONA DE ATERIZARE

-Zona de aterizare este o zona clar delimitata definita la briefing. Aceasta trebuie sa fie de minim 100m x 100m.

– Va fi o zona de aterizare la fiecare 30 de concurenti.

-O zona de aterizare va avea o maneca de vant la cel mult 100m de marginea aceasteia.

-Nu sunt permise obstacole majore pe o distanta de 200m de la limita zonei de aterizare.

-Daca nu se mentioneaza altfel la briefing, penalizarile vor fi date pilotilor care ating cu orice parte a lor sau a aeronavei lor solul in afara zonei de aterizare in timpul unei probe. 

 3.1.5 NUMERELE DE CONCURS

Aeronavele vor purta numarul plasat central pe intrados cu partea de sus catre bordul de atac.

 3.1.6 ECHIPAMENT DE URGENTA

Parasuta de rezerva nu va fi considerata ca facand parte din entitatea structurala a unei aeronave.

 3.1.7 ECHIPAMENT DE PROTECTIE

Casca de protectie trebuie purtata oricand atunci cand pilotul este acrosat in seleta unei aeronave.Parasuta de rezerva este obligatorie.

 3.1.8 ECHIPAMENT INTERZIS 

In plus fata de elementele detaliate in Partea1 a regulilor locale: balast detasabil si binoclu.

 3.2 CONTROLUL ZBORULUI

3.2.1 CRONOMETRAREA 

Normal; timpul de decolare se ia din momentul cand picioarele pilotului au parasit solul.

Normal, timpul de aterizare se ia in momentul in care picioarele pilotului sau orice alta parte a pilotului sau a  aeronavei atinge pamantul. 

Timpii pot fi luati de asemenea  cand pilotul loveste un jalon sau zboara pe deaspura unui arbitru dupa cum se stabileste la briefing. 

Se considera ca o proba a inceput din momentul in care primul pilot care trebuie sa decoleze e gata de decolare si se termina in momentul in care ultimul pilot a aterizat si a iesit din zona de aterizare.

In cazul unei ferestre de decolare, ora exacta de decolare este la alegerea pilotului dar trebuie sa se incadreze in fereastra de timp. In cazul in care este data o ora exacta de decolare cronometrul va porni la ora stabilita iar pilotul poate decola oricand doreste.

 3.2.2 MASURAREA DISTANTELOR

Distanta va fi masurata pentru toti concurentii pe aceeasi harta oficiala, cu scara nu mai mica de 1:100,000. Masurarea se va face la (fata de) cei mai apropiati 0.5km. 

 3.2.3 MASURAREA COMBUSTIBILULUI

Combustibilul va fi masurat pe baza de greutate sau pe baza de volum dar se va face la fel pentru fiecare sesiune  de realimentare. Realimentarea va fi in ordinea sau in concordanta cu instructiunile date la briefing.Neprezentarea aeronavei la timp poate determina penalizarea pilotului. Concurentii trebuie sa poata demonstra ca intregul sistem de alimentare este gol.

 3.2.4 MASURAREA ZBORULUI DE PRECIZIE

Repere terestre

-Anumite repere terestre pot fi desemnate ca “Zone de aterizare” unde se poate lua punctaj bonus in proba respective pentru aterizarea pe reperul respective. Reperele terestre sunt min 4m x 4m.

Jaloane (Fanioane) 

– Pentru unele probe se pot folosi Jaloane sau Fanioane. O lovitura valida a unui jalon este aceea in care pilotul sau orice parte a aeronavei a fost observata  clar ca a atins jalonul SAU cand senzorii unui jalon electronic au inregistrat lovitura.  

-Jalonul trebuie sa aiba approx. 2m inaltime, sa fie vizibil de la o distant de cel putin 250m, si sa fie construit astfel incat sa nu poata intra sau lovi elicea aparatului odata ce a fost atins. 

– Unul sau mai multe jaloane pot fi folosite intr-o proba pentru separarea elementelor acelei  probe si se poate acorda un punctaj bonus pentru lovirea cu sucess a unei serii de jaloane intr-o anumita ordine si/sau intr-un anumit timp. 

 3.3 PARCURGEREA PROBELOR

3.3.1 PROPORTII 

Proportia probelor acumulate in timpul campionatului este aproximativ A: B:C = 1/3:1/3:1/3

 3.3.2 ASISTENTII 

3.3.2.1 GENERALITATI

Ajutorul din partea asistentilor este pozitiv incurajat pana cand un concurent intra in zona de decolare pentru proba. Din acel moment inainte, orice asistenta din exterior este interzisa cu exceptia arbitrilor sau a acelor persoane expres desemnate de Director, pana in momentul cand concurentul paraseste zona de aterizare dupa ce a terminat proba, sau a aterizat in afara zonei de aterizare. 

3.3.2.2 PL1 PILOT CU DIZABILITATI IN SCAUN CU ROTILE

Un pilot cu dizabilitati care zboara la clasa PL1 poate fi asistat la pregatire inainte de decolare de o persoana autorizata.Odata ce pilotul este gata de decolare, asistentul va raporta acest lucru arbitrului, si nu va mai ajuta  procedura de decolare.Tinerea/sustinerea oricarei parti a Paramotorului sau a voalurii, sau furnizarea de informatii despre umflarea voalurii sunt considerate drept  ajutor. 

 3.3.3 DECOLAREA

La toate probele un PF trebuie decolat de pe picioare si un PL trebuie decolat de pe roti.

Nici un pilot nu are voie sa decoleze fara permisiunea Directorului sau a Arbitrului.

Fereastra deschisa sau ordinul direct de decolare se pot aplica in timpul probelor.

Toate decolarile, daca nu se specifica altfel la briefing, trebuie facute in totalitate in interiorul zonei de decolare, cu exceptia dispozitiilor de urgenta date la briefing. Nerespectarea acestei reguli va rezulta intr-o penalizare cu 20% a scorul pilotului. 

Inainte de plecare, pilotul si/sau aeronava sa pot fi inspectate in orice moment pentru contraventia impotriva oricarei reguli.Este de datoria concurentilor sa asiste arbitrii pe cat de mult posibil in finalizarea inspectiei.

Cu exceptia probelor specificate, o decolare abandonata nu va atrage in principiu nici o penalizare, totusi pilotul trebuie sa respecte instructiunile arbitrilor de a finaliza re-decolarea sau acesta risca sa fie trimis din nou ultimul la rand pentru decolare. 

In cazul in care decolarea se face prin ordin direct:

-In zona de decolare nu au voie mai mult de sase piloti in acelasi timp.

-Primi sase piloti trebuie sa fie gata sa decoleze la inceputul probei.

-Fiecare pilot trebuie sa decoleze in ordine inainte ca al saselea (ultimul) pilot sa fi decolat, in caz contrar se va aplica o penalizare de 20%.

-Daca un arbitru considera ca un pilot cauzeaza o intarziere nerezonabila (sta in zona de decolare mai mult de 20 min si a avut posibilitatea sa decoleze), se va aplica o penalizare de 20%.

In cazul in care e data o ora exacta de decolare, cronometrul va porni la ora stabilita iar pilotul poate decola la orice ora doreste. 

 3.3.4 LIMITARI DE ZBOR 

Acrobatiile si manevrele cum ar fi Stall, B-stall, Deep-stall si spiralele (vriile) sunt interzise.”Urechile mari” sunt acceptate. 

 3.3.5 ATERIZAREA

Toate aterizarile , daca nu se specifica altfel la briefing, trebuie effectuate in intregime in zona de aterizare, cu exceptia dispozitiilor de urgenta date la briefing. Nerespectarea acestei reguli va rezulta intr-o penalizare cu 20% a scorului pilotului.Pilotul poate fi pasibil de penalizare daca el sau orice parte a aeronavei sale atinge solul in afara zonei de aterizare inainte ca acesta sa isi fi scos hamul (seleta).

-Dupa aterizare, pilotii trebuie sa isi ia imediat aeronava din zona de aterizare.

-Aterizarea in afara zonei de aterizare dar in interiorul limitei aerodromului va atrage o penalizare de 20%.

-Pilotii care isi “abandoneaza” aeronava in zona de aterizare vor fi supusi penalizarii.

La probele unde piIotii trebuie sa faca o aterizare de precizie sau sa aterizeze pe un reper:

La PF: obiectivul este ca pilotul sa faca o aterizare bun ape doua picioare fara sa cada. “Caderea ca rezultat al aterizarii” va fi interpretat ca:

-BUNA. Daca pilotul cade pe UN genunchi- punctajul de aterizare se acorda.

-REA: Daca pilotul cade pe DOI genunchi SAU daca orice alta parte a aeronavei atinge solul in timpul aterizarii- se considera punctaj zero. 

LaPL: In PL: Obiectivul este ca pilotul sa faca o aterizare buna dupa care aeronava sa se opreasca pe loc in pozitia corecta, nerasturnata si fara nici o dauna/paguba/avarie. Se considera punctaj zero daca aeronava se opreste in alta pozitie decat cea pe roti sau este avariata structural in vreun fel, desi nereusita pornirii motorului nu va determina o penalizare.  

La probele unde pilotilor li se cere sa opreasca motorul la o anumita inaltime, aceasta fiind stabilita astfel:

– 152.4 m(500 Ft) : “Motorul trebuie oprit si elicea stationara pentru o perioada minima de 60 sec inainte ca orice parte a aeronavei sau pilotul sa atinga solul” 

– 4.57 m(15 Ft): “Motorul trebuie oprit si elicea stationara pentru o perioada minima de 2 sec inainte ca orice parte a aeronavei sau pilotul sa atinga solul”.

Obstructionarea reperelor de aterizare: daca un pilot sau orice parte a aeronavei sale obstructioneaza aterizarea sau decolarea altui concurent de la un reper de aterizare atunci se va aplica o penalizare de 20%. Totusi, orice pilot care obtine un punctaj mai mare de zero pentru aterizarea lui la un reper de aterizare poate folosi in mod exclusiv zona din imediata apropiere a reperului pentru o perioada maxima de un minut in care sa isi mute aeronava din acea zona.

 3.3.6 URGENTE

Toti pilotii trebuie sa isi stranga parapanta imediat dupa aterizare. O parapanta care nu a fost pliata in trei minute de la aterizare indica faptul ca pilotul are nevoie de ajutor. Orice pilot care observa o asemenea situatie este obligat sa ofere asistenta si sa contacteze organizatorii in cel scurt timp posibil.

 3.4 PUNCTAREA 

3.4.1 TOATE PROBELE

Punctajul maxim poate fi de maxim 1000 de puncte per proba si se calculeaza dupa formula:

P = Q/Qmax x 1000

Unde: Q = punctajul pilotului, Q max = cel mai bun punctaj al probei, P = Punctajul total

dar, in functie de proba, se pot acorda punctaje absolute pentru performanta pilotului, fie in combinatie cu cel de mai sus fie exclusiv. Acolo unde se foloseste o combinatie punctajul absolut total disponibil nu va fi mai mult de 50% din punctajul total disponibil.

Ex.: P = Q/Qmax x 750 + y (unde valoarea maxima a lui y va fi de 250)

SAU P = y (unde valoarea maxima a lui y poate fi 1000)

La toate clasele: P= punctajul total, Q= punctajul pilotului,  Q max = cel mai bun punctaj pentru un element al probei, y = un punctaj absolut

Castigatorul clasei va fi pilotul care aduna cele mai mare punctaj total din clasa.

Premiul pe echipe se calculeaza din suma punctajelor primilor trei piloti din fiecare tara de la fiecare proba la fiecare clasa valida care are minim 8 piloti. 

Punctajul probei la acre un pilot a fost descalificat nu va conta la scorul pe echipe. Alte probe valide zburate de acest pilot nu sunt afectate. (S10 4.34.12)

La clasele PF si PL, daca mai putin de 50% dintre piloti din clasa incep o proba, atunci dupa ce toate penalizarile au fost aplicate fiecare punctaj al pilotilor pentru proba va fi redus pro-rata dupa fomula urmatoare:

Punctajul final pe proba al pilotului = Ps*(MIN(1,(Ts/Tc)*2))

Unde

Ps = Punctajul pilotului pe proba dupa aplicarea penalizarilor

Ts = Nr total de piloti din clasa care au luat startul in proba (in mod corect,in afara de regula celor 5 minute).

Tc =Numarul total de piloti din clasa.

FORMULAR DE INSCRIERE

FORMULAR DE INSCRIERE PENTRU (Titlul Campionatului, Date, Locatie, Tara)

 

 

Numele Clubului …………………………………….. ……………………………………………………………………………..

Adresa  ………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………..

Tel ……………………………………………………………………….. fax …………………………………………………………………………

E-mail ……………………………………………………………………. ……………………………………………………………………………..

Dorim sa inscriem urmatorii concurenti care se califica in temeiul regulilor de Nationalitate si Rezidenta FAI (GS 3.7):

Nume  Varsta  Sex  Clasa de concurs  P1ASIST

NAVIGATOR

TEAM LEADER

Licenta sportiva Nº  Licenta pilot  Nº 
             
             
             
             
             
             
             
             
             

Nota :Numarul maxim de aeronave care poate fi inscris este…………dar nu mai mult decat………..in fiecare clasa.

 

Numele Team leader-ului …………………………………………………………………………………………………………………………..

Numele/numarul Asistentilor ……………………………………………………………………………………………………….

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

 

Numele/Numarul oficialilor tehnici insotitori …………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

 

TAXE DE INSCIERE

 

Pilot / Navigator 
Taxa    

 

Numar Taxa totala de inscriere
Asistent
 
 

 

     
Team Leader      
Oficial tehnic      
       

 

 

Suma specificata va fi platita pana la data de _______ in  ______ (moneda)

 

Nota :Data limita pentru primirea taxelor de inscriere este cu 28 de zile inainte de inceperea competitiei. Inscrierile ulterioare nu pot fi acceptate.

 

Declaram ca informatiile de mai sus sunt adevarate.

Semnatura : ………………………………………………………………… Pozitia in NAC ……………………………………………………….

Numele (majuscule) ……………………………………………………………. Data ………………………………………………………………..

ASIGURARE:

Fiecare aeronava concurenta va avea asigurare de raspundere civila(asigurare de terti) in valoare de _________ (suma & moneda). Dovada asigurarii trebuie prezentata la Inscriere si inainte de a zbura cu aeronava.

PUBLICITATE:

La inscriere trebuie furnizate o fotografie tip pasaport si o scurta nota biografica pentru fiecare pilot si pentru team leader.

Anexa 4 la SECTIUNEA 10, Catalogul de probe

 

CATALOG DE PROBE PENTRU CAMPIONATELE DE  PARAMOTOARE

AUTORITATE

Acest catalog se va folosi in combinatie cu Regulamentele Locale. Sectiunea Generala si Sectiunea 10 a Codului Sportiv FAI are prioritate fata de Regulamentele Locale si Catalogul de Probe in caz de ambiguitate.

CLARIFICARE

Clasele  PF1, PF2, PL1 si PL2 sunt “Paramotoare”

SUMAR

Anexa 4 la Sectiunea 10, Catalogul de Probe ……………………………………………………………………………………………. 

CATALOGUL DE PROBE PENTRU CAMPIONATELE DE PARAMOTOARE ……………………… 

AUTORITATE ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..

CLARIFICARE …………………………………………………………………………………………………………………………………………….

SUMAR ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Anexa 4, Partea 1, Aplicabila tuturor claselor ……………………………………………………………………………………………. 

1.1 INTRODUCERE ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 

1.2TIPURI DE PROB ………………………………………………………………………………………………………………………………… 

1.3 EXEMPLE DE PROBE …………………………………………………………………………………………………………………………

Anexa 4, Partea 1. Aplicabila tuturor claselor

1.1 INTRODUCERE

Acest catalog descrie probe care pot fi folosite in cadrul Campionatelor Mondiale si Continentale FAI. Catalogul nu exclude probe noi care au fost testate deja in cadrul competitiile nationale si sunt clar descrise si acceptate cand Comisia de Ultrausoare FAI (CIMA) aproba Regulile Locale.

Probele bune sunt folositoare pentru campionate, dar probele determina directia de proiectare a aeronavelor. De exemplu, Ultrausoarele isi vor pierde capacitatea de a ateriza pe terenuri scurte daca nu se mai dau probe de precizia aterizarii in zone de 100m. 

Planificarea zborului si proba de navigatie dezvolta abilitati bune ale pilotului dar afecteaza deasemenea caracteristicile aeronavei de competitie deci Directorul de concurs trebuie sa echilibreze probele in care viteza este un avantaj si in care economia este un avantaj. Aceste probe trebuie sa fie cat mai lungi cu putinta, pentru ca abilitatile pilotilor sa fie testate prin zborul peste portiuni noi si diferite de teren. 

Directorii de concurs trebuie sa fie atenti la setarea probelor dificile in favoarea mai multor probe simple. E prea usor ca un Campionat sa se termine cu minimul de probe cerute (S10 4.3.3) si nu e nimic mai suparator pentru piloti decat sa creada ca nu au zburat destul incat sa isi demonstreze corect abilitatile.

1.2 TIPURI DE PROBE

1.2.1 GENERALITATI

Probele se impart in trei categorii: 

A Planificarea zborului, navigatie estimate si viteza. Fara limita de combustibil. 

B Economie de combustibil, plaja de viteze, durata. Limita de combustibil 15 kg pentru fiecare aeronava solo si 22 kg pentru fiecare aeronava cu doi pasageri. 

C Precizie 

Ponderea fiecarei probe care va fi folosita este specificata in S10, 4.29.3

Orice proba poate fi setata de mai multe ori, fie la fel fie cu diferente.

Distantele trebuie sa fie cat mai lungi cu putinta, dar in functie de autonomia aeronavelor concurente specificate in S10 4.17.7.

In orice proba in care se cere pre-declararea vitezei sau a timpului scurs Directorul poate seta puncte ascunse peste care pilotul trebuie sa zboare daca este pe traseul corect. Pilotii care nu ating aceste puncte sau care zboara pe un traseu deviat pentru a ajusta erorile de timp sau viteza pot fi penalizati. La briefing nu se vor da informatii despre existenta punctelor ascunse de control sau despre metoda prin care acestea sunt controlate.

Directorul poate stabili  o perioada de timp pentru finalizarea probelor in plus fata de ultima ora de aterizare.

1.3 EXEMPLU DE PROBE

Urmatoarele probe sunt exemple ale probelor descrise mai sus. Scopul lor este sa arate modul in care probele reale au fost proiectate folosind principiile generice descrise mai devreme. Oricum acesta nu este un set exhaustiv de probe, alte probe putand fi concepute folosind aceleasi principii. Anumite aspecte ale punctajului au fost incluse in descrierea probelor, in special un tabel cu penalizari. Oricum, punctarea specifica pentru repere, puncte de intoarcere, etc care va fi folosita in competitii va fi descrisa inainte de proba ce urmeaza a fi zburata.

CATALOG DE PROBE PENTRU EDITIA A- 4 -A

A CN DE PARAMOTOR FAR 2012

 

Clarificare

Termenul “Paramotoare” se refera la clasele PF1, PF2, PL1 si PL2.

PF1- Paramotor Foot Launched Single Seated

PF2- Paramotor Foot Launched Double Seated

PL1- Paramotor Wheel Launched Single Seated

PL2- Paramotor Wheel Launched Double Seated

Cuprins

 

1 Navigatie pura____________________________________________________

2 Economie si distanta________________________________________________

3 Triunghi de viteza cu iesire si intoarcere_________________________________

4 Decolare si aterizare de precizie________________________________________

5 “4” Jaloane_________________________________________________________

6 Ocolul “Triunghiului”___________________________________________________

7 “Optul”_____________________________________________________________

8 Aterizare “Bowling”____________________________________________________

9 Decolare scurta peste un obstacol/gard____________________________________

10 MATERIALE necesare pentru desfasurarea probelor_________________________

 1  NAVIGATIE PURA

 Atingerea numarului maxim de puncte de intoarcere (turn points) si parcurgerea distantei maxime intr-un timp limitat urmata de intoarcerea la aerodrom.

 Planificare

Concurentilor li se va da o lista cu punctele de intoarcere. Planificarea va fi facuta in carantina, dar nu e nevoie de nici o declaratie in prealabil pentru aceasta proba.

 Decolarea

Se va face o decolare standard in fereastra deschisa.

Doar daca nu se specifica altfel la briefing, pilotii vor face o decolare standard din perimetrul delimitat pentru decolare.

Zborul

Pilotii vor zbura la cat de multe puncte de intoarcere doresc, incercand sa maximizeze atat numarul de puncte de intoarcere cat si distanta.

Aterizarea

Aterizarea se va face in perimetrul delimitat pentru aterizare.

Punctarea:

Numarul de puncte de intoarcere:

N = Numarul de puncte de intoarcere parcurse de pilot.

Nmax = Numarul maxim de puncte de intoarcere parcurse din clasa respectiva.

Qn = 500 * N / Nmax

Distanta

D = Distanta masurata in linii dreapte intre puncte de intoarcere consecutive parcurse de pilot.

Dmax =Distanta maxima de-a lungul punctelor de intoarcere din clasa respectiva.

Qd = 500 * D / Dmax

Total

Q = Qn + Qd

P = 1000 * Q / Qmax

Penalizari specifice probei

Nici una.

2. ECONOMIE & DISTANTA

 Obiectiv:

sa decoleze din perimetru delimitat pt decolare(cu dimensiuni prestabilite) cu o cantitate limitata de combustibil , sa zboare cat mai multe sectiuni ale unui traseu compus din una sau mai multe sectiuni si sa aterizeze in perimetrul delimitat pt aterizare(cu dimenisuni prestabilite).

Descriere

Fiecare sectiune trebuie sa fie mai mare de 1Km lungime si poate fi mult mai lunga decat atat.

 Reguli Speciale

• Pilotii nu trebuie sa depaseasca inaltimea de 200ft nici macar o data.

•O sectiune nu se puncteaza daca s-a depasit limitarea de inaltime sau daca aeronava completa nu a ocolit jalonul/pilonul.

•Pilotii trebuie sa ocoleasca pe exteriorul traseului , dar se poate ocoli si pe interiorul traseului dar nu se va puncta acea sectiune daca manevra e considerata a fi prea agresiva.

• Daca pilotul sau orice parte a Paramotorului atinge solul in timpul probei si decoleaza din nou, se puncteaza cu zero puncte.

• Daca nu aterizeaza in interiorul perimetrului pentru aterizare: 20% penalizare.

 Scoring

 Unde:

Lp =Numarul de sectiuni intregi parcurse de pilot.

Lmax = Numarul maxim de sectiuni intregi parcurse in proba respective.

3. TRIUNGHI DE VITEZA cu IESIRE SI INTOARCERE
Cu combustibil limitat, sa zboare pe un circuit triunghiular in cel mai scurt timp posibil, apoi sa zboare intr-o directie data cat mai departe posibil si sa se intoarca la aerodrom.

Alimentarea

Se va face o alimentare standard. Fiecare clasa va avea o cantitate desemnata de combustibil.

Planificarea

Se vor da concurentilor 3 puncte de intoarcere A, B si C.

Nu se cere planificare in carantina sau declaratie.

Decolarea

Se va face o decolare standard in fereastra deschisa.

Pilotii vor face o decolare standard din perimetrul delimitat pentru decolare.

Zborul

Pilotii vor zbura la punctele de intoarcere A,B si C in ordine.Timpul se va lua de la A si C, iar diferenta se va puncta pentru viteza.

Dupa trecerea punctului de intoarcere C pilotii vor zbura cat mai departe posibil de acesta. Apoi se vor intoarce la aerodrom.

Aterizarea

Aterizarea se va face in interiorul limitelor aerodromului.

Imediat dupa aterizare pilotii se vor duce in zona de carantina unde li se va face o verificare standard la combustibil.

 Punctarea

Viteza

Ta = Timpul ultimei treceri a punctului A

Tc = Timpul primei treceri a punctului C

T = Tc – Ta

Tmin = Cel mai scurt timp din clasa respectiva

Qt = 300 * Tmin / T

Distanta

D = Distanta masurata in linie dreapta intre C si cel mai indepartat punct de pe traseu dupa C

Dmax = Distanta maxima din clasa respectiva

Qd = 700 * D / Dmax

Total

P = Qn + Qd

Penalizari specifice probei

100% din punctajul total daca nu se parcurg A,B si C in ordine.

 4- DECOLARE SI ATERIZARE DE PRECIZIE
Obiectiv sa faca o decolare corecta la prima incercare din interiorul perimetrului de decolare, si apoi sa aterizeze cat mai aproape de punctul fix.
DESCRIERE:  sunt permise 4 incercari de decolare, apoi se urca la 500ft(picioare)
deasupra punctului fix, SE OPRESTE MOTORUL inainte de trecerea prin poarta (un
punct prestabilit unde motorul trebuie oprit)si incearca sa faca o prima atingere cat mai aproape posibil de centrul unei tinte care consta in:
– o serie de cercuri concentrice pt PF1 si PF2 (decolare de pe picioare simpla
comanda si dubla comanda)
– o serie de linii paralele lungi de 5m pt clasele PL1 si PL2 (triciclu simpla
si dubla comanda).

 Reguli Speciale

• Pilotul puncteaza 250 de puncte pentru o decolare corecta la prima incercare, 170 pentru a doua, 90 pentru a treia, zero pentru a patra.

• Circuitul care urmeaza a fi zburat, va fi detaliat la briefing.

• Prima atingere a solului de piciorul pilotului (PF) sau rotile aeronavei (PL) este punctul de la care se incepe punctarea pilotului. Prima atingere a liniei obtine punctajul cel mai mare. Daca mai multe roti ating simultan solul, se alege punctul care care este in favoarea pilotului.

• Concurentii vor fi punctati cu zero daca pilotul sau orice parte a aeronavei atinge solul in afara zonei delimitate pentru aterizare in timpul probei.

• Concurentii vor fi punctati cu zero la proba de aterizare de precizie pentru:

Motorul nu este oprit inainte de poarta.

◦ Poarta nu este trecuta corect

◦ Caderea din picioare, ca rezultat al aterizarii.

Punctarea

Bto = Puncte Decolare

Bld =  Puncte aterizare

P = Bto + Bld

 Unde:

Bto = Punctaj pilot decolare.

Dmin = x – cea mai mica distanta fata de tinta realizata de orice pilot.

Dp = x – distanta pilotului fata de tinta (> x m = punctaj aterizare zero).

Valoarea lui x, in metrii va fi la briefing dar poate fi intre 10 si 25 m in functie de conditiile meteorologice. Aceasta zona exterioara ar trebui marcata cu conuri sau o alta forma vizuala cum ar fi:

• Un cerc pentru clasele PF1si PF2,

• Doua linii lungi de 5m paralele cu tinta pentru clasele PL1 si PL2.

5- CELE “4” JALOANE
Descriere: sunt 4 jaloane(fanioane cu arc la baza) asezate in colturile unui patrat de 50mx50m. Pilotul trebuie sa loveasca 3 din cele 4 jaloane. Primul jalon pe care il loveste poate fi oricare din cele 4. Al treilea jalon trebuie sa fie diagonal opus fata de primul jalon lovit, iar al doilea poate fi oricare din celelalte doua jaloane ramase.

 Special rules

• Pilotul poate avea oricate incercari este necesar la lovirea primului jalon.

• Doar o singura incercare este permisa la lovirea celui de-al doilea si al treilea jalon.

• Pentru fiecare 15 concurenti va fi un grup de 4 jaloane.

• La apropierea de proba, pilotul trebuie sa aleaga un grup “liber” de jaloane.  

Punctarea

Aceasta proba este introdusa ca proba intermediara intre elementele unei probe generale.

Punctarea ar trebui integrata in proba generala ca NQ. Daca pilotul nu loveste fie al doilea sau al treilea jalon pentru fiecare jalon penalizarea nu trebuie sa fi mai mult de 5% din punctajul probei generale.

6- OCOLUL “TRIUNGHIULUI”
Descriere: circuitul consta in 4 jaloane care trebuie lovite si un alt jalon ca
punct de intoarcere. Distanta intre jalonul 1 si 2 este de 70.71m, latura
triunghiului echilateral este 60m si distanta de la jalonul 2 pana la punctul de
intoarcere poate fi intre 50 si 200m.

Parcurgerea traseului

Pilotii intra in traseu dupa cum indica sageata si lovesc prima tinta (lovitura 1). La acest moment porneste cronometrul. Pilotul zboara lovind jaloanele din triunghi (loviturile 2,3,4 si 5) apoi in sensul acelor de ceasornic in jurul jalonului 6, se intoarce sa loveasca jaloanele din triunghi (loviturile 7,8,9 si 10) si apoi inapoi la jalonul initial (lovitura 11). Cronometrul se opreste la lovitura 11.

Reguli detaliate

• O lovitura valida a tintei este:

◦FIE una unde pilotul sau orice parte a paramotorului sau  a fost clar observata ca a atins tinta

◦ SAU cand senzorul unui “kick stick” electronic, care indeplineste standardele, inregistreaza o lovitura ca fiind valida.

•  Corpul pilotului trebuie vazut clar ca a ocolit jalonul 6 in sensul acelor de ceasornic.

• Pilotii pot avea o singura incercare la lovirea fiecarei tinte cu exceptia primei si ultimei tinte unde sunt permise trei incercari pentru fiecare.

 Punctarea

 Tpen= Tpil + m*Vpen

 Unde

tpil = timpul masurat al pilotului (secunde)

m = numarul de tinte ratate

vpen = timpul de penalizare pentru fiecare tinta ratata (secunde)

tpen = timpul pilotului ( dupa penalizarile pentru tintele ratate)

tbest =cel mai bun timp  ( dupa penalizarile pentru tintele ratate)

Q = valoarea probei inainte de normalizare

Nota: Formulele in Excel:

tpen = t_pil + m * v_pen

Q = LOG(3 * t_best / (t_pen – t_best + 3))

or

Q = LOG(3) + LOG(t_best) – LOG(t_pen – t_best + 3)

 Penalizari.

Atingerea solului la orice punct intre prima si ultima lovitura: Punctaj Zero.

Daca orice parte a aeronavei trece linia multimii  sau pentru zbor periculos: DSQ (Descalificat).

 7- “OPTUL”
Descriere: circuitul consta dintr-un jalon central si alte doua jaloane aflate la 50m departare in ambele parti, dispuse simetric.

 Parcurgerea traseului

Pilotul intra in traseu dupa cum indica sageata si loveste jalonul (lovitura 1). In acest moment porneste cronometrul. Pilotul zboara in jurul pilonului din fata lui in sensuk acelor de ceasornic (lovitura 2) apoi loveste jalonul (lovitura 3) apoi ocoleste celalalt pilon in sens invers acelor de ceasornic(lovitura 4) si loveste din nou jalonul (lovitura 5). Traseul se repeta de doua ori, cronometrul se opreste la lovitura 9.

Traseul poate fi zburat si in oglinda, conform descrierii de mai sus. Daca se specifica la briefing, traseul poate fi repetat doar o data acumuland un total de 5 tinte posibile.

 Reguli detaliate

• O lovitura valida a tintei este:

◦FIE una unde pilotul sau orice parte a paramotorului sau  a fost clar observata ca a atins tinta

◦ SAU cand senzorul unui “kick stick” electronic, care indeplineste standardele, inregistreaza o lovitura ca fiind valida.

•  Corpul pilotului trebuie vazut clar ca a ocolit pilonii  in sensul acelor de ceasornic sau in sens invers acelor de ceasornic dupa cum este indicat.

• Pilotii pot avea o singura incercare la lovirea fiecarei tinte cu exceptia primei si ultimei tinte unde sunt permise trei incercari pentru fiecare.

 Punctarea

       Tpen= Tpil + m*Vpen

Unde

tpil = timpul masurat al pilotului (secunde)

m = numarul de tinte ratate

vpen = timpul de penalizare pentru fiecare tinta ratata (secunde)

tpen = timpul pilotului ( dupa penalizarile pentru tintele ratate)

tbest =cel mai bun timp  ( dupa penalizarile pentru tintele ratate)

Q = valoarea probei inainte de normalizare

Nota: Formulele in Excel:

tpen = t_pil + m * v_pen

Q = LOG(3 * t_best / (t_pen – t_best + 3))

or

Q = LOG(3) + LOG(t_best) – LOG(t_pen – t_best + 3)

Penalizari.

Atingerea solului la orice punct intre prima si ultima lovitura: Punctaj Zero.

Daca orice parte a aeronavei trece linia multimii  sau pentru zbor periculos: DSQ (Descalificat).

 8- ATERIZARE BOWLING
Obiectiv: aterizand fara motor, sa loveasca cat mai multe popice posibil.
Descriere: 5 popice sunt asezate de-a lungul unei linii in vant, in interiorul perimetrului delimitat pt aterizare la intervale regulate cuprinse intre 1 si 2m. Popicele au 50cm inaltime pentru clasele PF(foot launched) si 100cm pt clasele PL (triciclu) si sunt facute din spuma usoara, sau materiale usoare. Pot sta pe pamant sau pot avea un sistem cu arc la fel ca cel al jaloanelor. O popica se considera lovita corect daca este clar vazuta de un arbitru ca a cazut din picioare sau daca aceasta a cazut la pamant. Pilotul va zbura la 500ft si va opri motorul inainte de trecerea prin punctul poarta (un punct prestabilit, aflat inainte de zona de aterizare la care motorul trebuie oprit).
Se va zbura min 60 sec dupa decolare si vor incerca sa loveasca cat mai multe popice posibil INAINTE de a atinge solul. Fiecare popica lovita inainte de atingerea solului se puncteaza cu 50 pct (max 250 pct). Aceasta proba poate fi combinata cu o proba de decolare de precizie dintr-un perimetru delimitat.

 Punctarea

Pld = 50 puncte pentru fiecare popica lovita (maximum de 250 puncte)

Penalizari

Daca nu se trece prin punctul poarta sau daca se trece cu motorul pornit : punctaj de aterizare zero.

Daca se zboara mai putin de 60 sec cu motorul oprit: punctaj de aterizare zero.

Caderea din picioare in timpul aterizarii sau ambii genunchi pe sol: punctaj de aterizare zero.

 9- DECOLARE SCURTA PESTE UN GARD/OBSTACOL
Obiectiv sa se decoleze si sa se treaca peste un gard/obstacol de la o distanta cat mai scurta posibil fata de acel gard.  Aceasta proba este introdusa ca proba intermediara intre elementele unei probe generale.
Descriere: un obstacol inalt de 2 m si lung de 10 m este asezat intr-o pozitie la alegerea pilotului. Cand decolarea este permisa, pilotul decoleaza si incearca sa zboare peste acest gard/obstacol. Se puncteaza distanta maxima dintre gard si locul unde pilotul a parasit integral solul.

 Reguli speciale

• Daca picioarele pilotului nu au parasit solul iar linia gardului nu e atinsa la prima incercare atunci o a doua incercare este permisa.

• Punctaj zero pentru ruperea sau atingerea gardului .

Punctarea

Punctajul ar trebui integrat in punctajul total al probei , ca si F. Daca pilotul nu trece peste gard atunci penalizarea nu trebuie sa fie mai mare de 10% din punctajul total al probei.

 Unde

Fmin = cea mai scurta distanta in metrii pentru o decolare peste gard

Fp = distanta pilotului la decolarea peste gard.

Nota

Un gard poate fi facut din doua jaloane cu o banda de plastic legata intre ei.

To prevent unnecessary delay the fence should only be brought to the pilot when he is ready to take off.

Pilotului nu trebuie sa i se spuna distanta la care se afla fata de gard, ci trebuie lasata la aprecierea lui vizuala.

Distanta masurata este distanta maxima la care pilotul se afla fata de gard cand inca atinge solul, de aceea daca pilotul se indeparteaza de gard in timpul decolarii atunci aceasta distanta trebuie de asemenea inclusa.

Jaloanele trebuie tinute de doi arbitrii specializati in operatiunile specifice de Paramotor.

 MATERIALE NECESARE:

1- 10 jaloane(fanioane) cu arc de 2m lungime: 5 vopsite in rosu cu un steag rosu
in capatul superior si 5 vopsite in verde cu steag verde in capatul
superior.(combinatiile de culori pot fi rosu-verde sau alb-negru).

2- Patru role din banda de plastic pt proba cu trecerea peste obstacol/gard, pt
delimitarea perimetrului de aterizare/decolare, si pt proba de punct fix de la
triciclu.

3- 5 “popice” inalte de 50 cm pt decolarea pe picioare si 5 popice inalte de
100cm pt triciclu facute dintr-un material usor si imbracate in burete sau in
spuma.

4- Punctul fix pt aterizare

5- Inregistratoarele de zbor pt probele de navigatie si economie

6- Cronometre si ruleta de 10m sau mai lunga

7- Masina pt recuperare piloti in caz de urgenta la probele de Navigatie si
Economie.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: